Simuladores 4 - Embraer Phenon 100

Bons vôos!

A todos os simuleiros a empresa Feelthere em parceria com a Wilco, disponibilizaram apartir de 15 de Novembro o Jato, Phenon 100 da Embraer para o FSX.  Esta aeronave é um VLJ (Very Light Jet), feita no Brasil pela Embraer e tem como diferencial uma gama de tecnologias embarcadas de ultima geração e feito para acomodar de 4 a 6 passageiros.

Assim que possível postarei um ensaio de voo deste novo produto. A Feelthere/Wilco estará comercializando o produto por volta de 24 a 29 Euros

Fiquem com algumas imagens do site da Wilco:

Informação 18 – Entendendo as velocidades.

Um pouco diferente do que estamos acostumados em outros meios de transporte, na aviação existem várias velocidades no qual um piloto tem de lidar. Estas são: Velocidade Indicada (VI), Velocidade Aerodinâmica (VA) e a velocidade Solo (VS).

• A Velocidade Indicada (VI) é a velocidade que lemos diretamente no velocímetro, sem correções de erros.  É utilizada nos manuais de performance da aeronave, informando velocidades de decolagem, aproximação, pouso, Stol, limites estruturais e etc., além de ser passada aos controladores de tráfego aéreo, quando estes solicitarem informação de velocidade do avião em voo;
• A Velocidade Aerodinâmica (VA) ou Velocidade Verdadeira é a Velocidade Indicada (Vi) calibrada para erros de densidade do ar. Ou seja, a grosso modo ela aumentará a 2% cada 1.000 pés (300 metros) em que subimos. Este fato ocorre pois o ar ficará mais rarefeito com o aumento da altitude e este terá um diminuição na sua densidade. A VA será utilizada nos cálculos de navegação, quantidade de combustível necessária ao voo e se soubermos o vento em rota poderemos calcular a Velocidade Solo (VS);
• Velocidade Solo (VS) é a Velocidade Aerodinâmica (VA) já incluindo os cálculos de vento em rota. Uma forma simples de entender é dizendo que a VS é a imagem que o avião produz no solo ou sua sombra. É real e é utilizada para informar estimativas de chegada, sobrevôo e etc.. Se estivermos com um vento de proa (nariz do avião) a VS é menos que a VA e no caso contrário, se o vento for de calda a VS será maior que a VA. Então em voo um vento de calda será melhor que um vento de proa.

O velocímetro é o instrumento para leitura das velocidades em um avião e neste temos várias corres e marcações que ajudam ao piloto em sua utilização. Segue algumas abaixo.

1 – Faixa Branca – Faixa que podemos utilizar os flaps e é a área utilizada nas operações de aproximação, pouso e decolagem;

2 – Faixa Verde – Operação normal da aeronave;

3 – Faixa Amarela – Podemos operar sem turbulecia, mas com caltela;

4 – Faixa Vermelha – Acima do traço vermelho não poderemos operar com risco de damos estruturais.

Bons vôos!

Informação 17 – Ajuste do Altímetro

Em muitas das postagens deste blog, tenho comentado do “ajuste do altímetro”, que deve ser feito pelos pilotos nos pousos, aproximações e decolagens.

Mas o que é este o ajuste do altímetro?

Em diversas fases do voo, este ajuste é necessário para o conhecimento da altitude do aeródromo, que iremos pousar ou decolar (QNH); da padronização das altitudes nos vôos em rota (QNE) e em determinados casos para sabermos qual a pressão barométrica em um aeródromo (QFE).

Começando pelo QNE que corresponde a 1013,2hpa, e é o chamado “ajuste padrão”, é inserido por todos os pilotos que cruzam determinada altitude acima de um aeródromo (Altitude de transição ou Nível detransição), mantendo-se em relação a todos os aviões voando em rota uma mesma informação de altitude no altímetro.

O outro ajuste barométrico é o QNH, que deve ser inserido antes da decolagem, nas aproximações e no pouso, nos informando a altitude do aeródromo. Este pressão varia de acordo com a hora da medição, que é feita várias vezes ao dia e nos é informado pelos órgãos de controle do aeródromo.

Quando o aeroporto não tem órgão de controle e necessitamos saber a altitude do campo, podemos utilizar o chamado “ajuste a zero” ou QFE. Colocando o altímetro em zero, teremos no mostrador barométrico (Janela de Kollsman) a pressão do momento. Este é o ajuste menos utilizado.

A sequência de utilização é, iniciar com o ajuste do altímetro em QNH (altitude do campo) antes da decolagem. E na fase de subida ao passarmos a Altitude de Transição ajustamos para o QNE (altitude padrão). Este será mantido por toda a rota em cruzeiro e só será alterada na descida ao cruzarmos o Nível de Transição, aonde novamente é ajustado o QNH do aeródromo, informado pelo órgão de controle. Os valores da Altitude ou do Nível de Transição, são encontrado nas cartas de voo e acima da Altitude de Transição a nossa altitude é informada como Nível de Voo (FL350) e não mais como pés (2.000 pés).

Bons vôos!

Calculo 1 - Calculando o combustível necessário para o voo.

Por uma necessidade de economia e segurança os aviões, diferente dos nossos automóveis, são abastecidos com o combustível necessário para o trecho a ser voado e para o cumprimento de regulamentos aéreos. Economia, porque quanto mais pesado maior a necessidade de utilização do motor e consequentemente haverá um maior consumo. Por segurança, pois estando mais leve usaremos menores distâncias de decolagem e pouso e teremos melhor eficiência dos freios e do comportamento aerodinâmico da aeronave como um todo.

Conforme estabelecido por regras aeronáuticas, para efetuarmos o abastecimento precisamos saber que tipo de vôo realizar, VFR ou IFR. Além de conhecer dados como: distância a percorrer;, o consumo da aeronave; sua velocidade e tempo em cada trecho do voo.

E como seria isto na prática?

Para “Voo Visual” (VFR) a regra é: A (Partida) + B (Destino) + C (Alternativa) + 45 minutos reesrva;

Como exemplo, vejamos um voo entre Salvador (SBSV) até Feira de Santana (SNJD) com alternativa Alagoinhas (SDOU).

Dados:

• Distância SBSV (A) até SNJD (B): 54,4Nm ou 100,8Km;
• Distância SNJD (B) até SDUO (C): 31,3NM ou 58Km;
• Velocidade da aeronave: 100Kts ou 185Km/h;
• Consumo: 30lts/hora.

Calculando:

• Distância entre A+B+C = 158,8Km;
• Tempo de voo entre A+B+C = 51,5 minutos;
• Consumo por minuto = 0,5lts/min;
• Combustível gasto de A+B+C = 25,75lts;
• Combustível reserva em 45min obrigatórios do voo VFR = 22,5lts.

Combustível total necessário para este voo = 25,75lts + 22,5lts = 48,25lts.

Para o “Voo por Instrumentos” é imprescindível: A (Partida) + B (Destino) + 10% de (A+B) + C (Alternativa) + 30 minutos de voo.

Neste exemplo faremos um voo hipotético entre Porto Seguro (SBPS) a Salvador (SBSV) com alternativa em Ilhéus (SBIL).

Dados:

• Distância SBPS (A) até SBSV (B): 227NM ou 420Km;
• Distância SBSV (B) até SBIL (C): 122NM ou 235Km;
• Velocidade da aeronave: 300Kts ou 556Km/h;
• Consumo: 1700kg/hora ou 30Kg/min.

Calculando:

• Distância entre A+B = 420Km;
• Tempo de voo de A+B = 45min;
• Combustível gasto de A+B = 1350kg;
• Reserva de 10% de A+B = 135Kg;
• Distância entre B+C = 235Km;
• Tempo de voo de B+C = 25min;
• Combustível gasto de B+C = 750kg;
• Combustível reserva em 30min obrigatórios do voo IFR = 900kg.

Total deste voo com as reservas = 3135kg ou seja para o voo entre A+B só será necessário 1350Kg, sendo 1785kg para reserva.

Obs.: Nestes cálculos usamos a velocidade mostrada no velocímetro do avião chamada de “velocidade indicada (VI)”. O correto é a utilização da “Velocidade Aerodinâmica (VA)”, que é a velocidade indicada corrigida para altitude e a pressão do nível que voaremos. Fica esta explicação para postagens futuras.

Bons Voos!

Tempo 3 – Confira o tempo hoje em Salvador e Belém.

 

Vamos nos familiarizar mais um pouco com os códigos metereológicos, interpretado pelos pilotos antes os seus vôos? Vejamos abaixo o METAR de Salvador e Belém para hoje 09-10-2011.

 

SBSV 091000 11007KT 9999 SCT017 FEW020TCU 26/20 Q1016=

• SBSV – Identificador do aeródromo, Aeroporto Intl. Luiz E. Magalhães em Salvador-BA;
• 091000 – Data = 09; Hora = 10:00 Zulu ou 07:00 Local;
• 11007KT – Direção Vento = 110º; Velocidade do Vento = 07Kt ou 12Km/h;
• 9999 – Visibilidade maior que 10.000 metros;
• SCT017 FEW020TCU – Nuvens espaças a 1700 pés (516 metros) e alguns poucos Torres Cumulus com base a 2000 pés (607 metros);
• 26/20 – Temperatura de 26ºC e ponto de orvalho a 20ºC. Estas quanto mais próximas, maior a possibilidade de nevoeiro;
• Q1016= - Ajuste que deve ser feito no altímetro do avião na decolagem e pouso para informar a altitude do campo.

 

 

Então para Salvador que tem duas pistas com 04 cabeceiras: a 10/28 e a 17/35, sabemos pela direção acima que serão usadas para pousos e decolagens a pista 10 (100º) ou a 17 (170º). Na primeira que é a principal do aeroporto de Salvador, teremos um vento quase de frente com a decolagem, um pouco a direita. E na segunda que é uma pista auxiliar, o vento estará fluído pela frente , mas pela esquerda do sentido de decolagem. Visibilidade e teto, bons para um grande dia de voo.

 

SBBE 091000 14002KT CAVOK 25/22 Q1009=

• SBBE – Identificador do aeródromo; Val-de-Cans/Julio Cesar Ribeiro Intl., em Belém-PA;
• 091000 - Data = 09; Hora = 10:00 Zulu ou 07:00 Local;
• 14002KT – Direção Vento = 140º; Velocidade do Vento = 02Kt ou 01Km/h;
• CAVOK – Teto e visibilidade ilimitados;
• 25/22 – Temperatura de 25ºC e ponto de orvalho a 22ºC. Estas quanto mais próximas, maior a possibilidade de nevoeiro;
• Q1009= - Ajuste que deve ser feito no altímetro do avião na decolagem e pouso para informar a altitude do campo.

 

 

Belém também opera com duas pistas e quatro cabeceira: a 06/24 e a 02/20. Hoje, decolagens e pousos apesar da direção do vento podem ser feita de qualquer cabeceira, pois a velocidade do vento esta muito baixa de 02Kt. Velocidades abaixo de 06Kt são consideradas como ventos calmos, influenciando pouco sobre o avião. Mesmo assim devemos escolher pistas com ventos que incidam no sentido contrário da decolagem/pouso e no caso de Belém e da direção do vento, seria melhor usar a cabeceira 02 ou a cabeceira 06. Quanto a teto e visibilidade podemos usar a expressão popular “Céu de Brigadeiro”.

 

Bons vôos!

Informação 16 – Desvendando as Cartas Aéreas – “Carta para voo visual (VFR) – WAC”

Outro tipo de carta muito usada principalmente no de curso Piloto Privado (PP), são as “cartas para voo visual – WAC”. Estas normalmente encontradas em uma escala de 1 X 1.000.000, mas podendo aparecer com escalas menores, facilitando a visualização dos obstáculos no globo terrestre.

E porque nos primeiros anos de instrução para Piloto Privado?

Pois neste curso a navegação ensinada é sempre baseada em pontos visíveis no solo, como: estradas, cidades, pontes, ferrovia e etc..

Abaixo identificamos alguns dos pontos visíveis nas WAC. Esta carta que utilizaremos é a WAC 3141 que pode ser encontrada no link: http://www.aisweb.aer.mil.br/index.cfm?i=cartas&filtro=2&nova=1&v=1#tabs-visuais, com parte do estado da Bahia, incluindo a capital Salvador e na escala, mais utilizada de 1 X 1.000.000, aonde 1cm da carta, corresponde a 10Km do real.

Clique na imagem para aumentar.

01 – Aeródromos: Feira de Santana (SNJD), Alagoinha (SNAQ), Salvador (SBSV) Aeroclube da Bahia (SNVR);

02 – Área restrita, neste caso o Polo Petroquímico de Camaçari na Bahia;

03 – Linhas de força da rede elétrica;

04 – Estradas;

05 – Maior altitude nesta quadrante, neste caso 1.600 pés ou 485 metros;

06 – Informação sobre pista dos aeródromos: SBSV 63 = Altitude da Pista; L = Iluminada; H = asfaltada; 30 = tamanho de 3.000 metros;

07 – Informação que existe radiofarol no aeródromo, neste caso Alagoinhas tem um NDB;

08 – Latitude, neste caso 12º Sul, pois estamos no hemisfério sul do planeta;

09 – Cidades. Dependendo do tamanho é representado de forma diferente.

Veja na imagem abaixo como utilizá-la.

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Suponhamos um voo entre Hotel Transamérica (SBTC) e Itapetinga (SNPI). Primeiro traçamos uma linha entre os dois pontos e utilizando um “transferidor circular”, verificamos a proa verdadeira entre os dois pontos, que neste caso é de 277º no sentido SBTC até SNPI. Lembro que devemos posicionar o transferidor sobre uma das linhas de latitude (Norte para cima) ou de longitude (Leste e Oeste) e daí lemos a proa aonde a linha passa pelo intrumento.



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Mas ao voarmos, a bússola do avião aponta para o “Norte Magnético” e não para o “Norte Verdadeiro” a que as WAC são baseadas. Para encontrar esta diferença somamos a declinação magnética (Circulo Vermelho) à proa verdadeira que achamos anteriormente e encontramos a tão procurada “Proa Magnética” que neste caso é o valor de 300º.

Veja que decolando de SBTC na direção de SNPI, passaremos por cima de dois rios que cruzam a nossa proa (300º) e a mais ou menos na metade do caminho, deveremos esta sobrevoando uma “linha de Energia Elétrica”, entre alguns morros. Pouco antes destas linhas, devemos avistar a cidade de Camacuan a nossa esquerda e cruzaremos outro rio antes da chegada a Itapetinga.

Além dos pontos em terra, podemos utilizar um relógio e sabendo a velocidade de cruzeiro do avião, calcular o tempo de voo até cada ponto a ser encontrado na carta. Chamamos a este tipo de navegação, de “Navegação Estimada”.

Bons vôos!

Informação 15 – Desvendando as Cartas Aéreas – “Cartas para voos por instrumento (IFR) – Cartas de Aproximação (IAC)”

Chegamos na fase final do voo e no ultimo fixo da “carta de chegada”, passamos a utilizar as “cartas de aproximação” que nos informarão os procedimentos na seguência final, até a visualização da pista ou até o pouso. Estas “cartas de aproximação (IAC)”, dividem-se em 02 tipos básicos: os procedimentos de não precisão (VOR, VOR/DME e NDB) e o os procedimentos de precisão (RNAV e ILS). Neste “desvendando as cartas aéreas” usaremos o procedimento de precisão, ILS (Pouso por instrumento) da pista 10 de Salvador e em postagem posteriores mostraremos outros tipos.

Obs.: Cada área, foi dividida em cores diferentes. Verde é o perfil horizontal; o laranja perfil vertical; o rosa são os mínimos meteorológicos; o lilás os gradientes de descida.

1 – Identificação do tipo carta e ICAO do aeródromo;

2 – Nome do aeródromo;

3 – Tipo do procedimento. Neste caso ILS X RWY10;

4 – Frequência dos rádios do aeródromo;

5 – Indicação da proa magnética da pista, neste caso 101º;

6 – Orbita de espera. Caso haja vários aviões para pouso o controle os colocará em espera em altitudes diferente, seguênciando o pouso;

7 – Fixo DUNA. Em informação 14, finalizamos neste Fixo;

8 – Este é o marcador externo (IS freq NDB 220.0). Ao iniciar a descida deveremos bloquea-lo a 1700 pés (14). Também nele sabemos que estamos a 5.1NM da pista;

9 – Marcador médio (IV freq NDB 240.0), chegando neste, acso não aviste a pista deveremos arremeter;

10 – ILS (LLZ/DME – ISV freq do 109.30);

11 – Altitude mínima de segurança ao redor do aeródromo;

12 – Altitude de transição do aeródromo. Nesta alitude deveremos mudar o ajuste altímetro de QNH para QNE;

13 – Altitude da pista;

14 – Mínimo que deveremos bloquear o Marcador Externo ao iniciar a descida;

15 – ângulo de descida (2.88º) e Altitude de cruzamento da cabeceira no fibnal da rampa (62 pés);

16 – Procdiemnto aproximação perdida, caso não avistemos a pista;

17 – Mínimos d altitude com o GS Inoperante ou ILS completo;

18 – Miínimos de visibilidade por categoria de aeronave;

19 – instruções caso use o procedimento para uma pista, mas o pouso seja em outra;

20 – Razão de descida baseado na velocidade da aeronave;

21 – Tempo do início procedimento descida até avistar a pista, baseado na velocidade da aeronave;

Esta será uma explicação superficial. Com a freqüência do ILS (109.30) inserida no rádio da aeronave (NAV1) e a proa da pista inserida no VOR1 (101º), ao chegarmos no fixo DUNA a barra do Glide do ILS (barra horizontal do ILS - GSI) estará para cima do visor do VOR, indicando que estamos com uma altitude abaixo da linha da rampa do ILS, neste fixo. Prosseguindo com o voo, esta barra do Glide (GSI) começará a mover-se para baixo e ao chegar no meio do visor do VOR começaremos a nossa descida, mantendo sempre a barrinha no centro do instrumento. Ao mesmo tempo manteremos uma outra barra, só que vertical (CDI) no centro do aparelho. Isso nos dará o alinhamento e a rampa correta até a pista, sem o perigo de colisão com obstáculos. Mantendo estas duas barras cruzadas e no centro, passaremos pelo "Marcador Externo" a 1.700 pés. Quando bloquearmos o Marcador Médio já deveremos avistar a pista, prosseguindo o pouso em voo visual.

Este é um assunto um pouco complexo e que dependerá de outros aprendizados para uma ótima compreensão. É certo que voltaremos inúmeras vezes com estes assuntos, além desvendar cada instrumento de voo necessário ao uso nestes procedimentos. No momento o que importa é o primeiro contato com nomenclaturas e com os itens da carta.

Bons vôos!

Tempo 2 – Confiram o tempo hoje em SBSV e SBRJ.

Estas postagens “Tempo”, tem como objetivo a familiarização aos iniciantes na arte da “Aviação”, das nomenclaturas encontradas nos informes meteorológicos. Hoje teremos o informe do METAR do Aeroporto Luiz Eduardo Magalhães (SBSV) em Salvador e do Aeroporto Santos Dumont (SBRJ) no Rio de Janeiro.

Salvador

SBSV 041100 08014KT 9999 SCT017 FEW020TCU SCT070 27/21 Q1017=

• SBSV – Identificador do aeródromo de Salvador;
• 041100 - Data = dia 04 do presente mês; Hora = 11h Zulu ou 08h Local;
• 08014KT – Vento = 080º direção de onde vem; 14Kt (26Km) de velocidade;
• 9999 – Visibilidade horizontal maior que 10Km;
• SCT017 FEW020TCU SCT070 – 03 situações de nuvens: STC017 = esparças a 1700 pés; FEW020TCU = Poucas nuvens Cumulus Torres a 2000 pés; SCT 070 – novamente esparça a 7.000 pés; Ou seja, poucas nuvens no céu;
• 27/21 – Temperatura de 27ºC e do ponto de orvalho a 21ºC. Estas temperaturas quanto mais próximas maior a probabilidade de nevoeiro;
• Q1017= - Pressão QNH, que deve ser ajustada no altímetro da aeronave para indicar a altitude do campo. No caso salvador são 64 pés ou mais ou menos 19 metros acima do nível do mar;

Rio de Janeiro – Santos Dumont

SBRJ 041100 18007KT 9999 BKN017 BKN025 22/19 Q1022=

• SBRJ - Identificador do aeródromo do Rio de Janeiro – Santos Dumont;
• 041100 - Data = dia 04 do presente mês; Hora = 11h Zulu ou 08h Local;
• 18007KT – Vento = 180º direção de onde vem; 07Kt (12Km) de velocidade;
• 9999 – Visibilidade horizontal maior que 10Km;
• BKN017 BKN025 – 02 situações de nuvens: BKN017 = Fechado a 1700 pés; BKN025 = Fechado a 2500 pés; Ou seja, Rio de Janeiro provavelmente operando por instrumentos pois encontra-se com o céu fechado;
• 22/19 – Temperatura de 27ºC e do ponto de orvalho a 19ºC. Estas temperaturas quanto mais próximas, maior a probabilidade de nevoeiro;
• Q1022= - Pressão QNH, que deve ser ajustada no altímetro da aeronave para indicar a altitude do campo. No caso do Santos Dumont a altitude é de 11 pés ou mais ou menos 4 metros acima do nível do mar;

Fonte: REDEMET pelo site: http://www.redemet.aer.mil.br/#

Bons vôos!

Informação 14 – Desvendando as Cartas Aéreas – “Cartas para voos por instrumento (IFR) – Cartas de Chegada (STAR)”

Em informação 13, finalizamos o item “desvendando as Cartas Aéreas” com as cartas de Área (ARC) e agora prosseguiremos com as Cartas de Chegada (STAR). Como na ARC a STAR não é utilizada em todo aeródromo, só nos de maior movimentação. Para análise usaremos a STAR BONF e no trecho de Aracaju para Salvador (setas verdes da imagem).

Neste procedimento escolhemos efetuar a “chegada” pelo VOR de Aracajú (112.20) e após bloqueá-lo, nos afastarmos pela radial 251º, até o NDB de Alagoinhas (310.0). Após o bloqueio deste, curvamos a esquerda e nos afastamos pelo QDR 216º, passando pelos fixos BONF e PELO. Vale lembrar que não poderemos passar BONF abaixo de 5.000 pés (FL050) e nem abaixo de 4.000 pés (FL040) no fixo PELO. Daí curva esquerda para proa 160º e a 6NM estaremos no fixo DUNA que deveremos cruzar a 2.000 pés e é o fim do procedimento de “chegada”. Nossos próximos passos serão utilizando as Cartas de Aproximação (IAS).

Itens numerados na primeira imagem.

1 – Identificação da carta e código ICAO do aeródromo;

2 –Nome e identificação do procedimento – RNAV ou VOR / DME e NDB;

3 – Nome do aeródromo;

4 – Frequências de rádio dos controles;

5 – Fixos;

6 – Distancia entre fixos ou entre auxílios rádios e fixos;

7 – Rumo magnético da aerovia;

8 – Quadro das frenquêcia dos auxílios;

9 – Limites máximo e mínimos sobre fixos específicos;

10 – Informativo de cartas fora de escala;

11 – RMK = Obs, neste caso fica na segunda página e item 14;

12 – Informativos. Aqui de velocidades do procedimento e até aonde vai este procedimento;

13 – Aeródromo;

14 – RMK ou obs para o procedimento – neste caso é a segunda imagem desta postagem.

Obs.: Falamos de afastamentos pela Radial ou por QDR. Mas por que esta diferença? Quando nos referimos a VOR, sempre informamos “Curso” quando estamos indo em direção a ele e “Radial” ao afastar-se dele. Com o NDB é o mesmo procedimento, só que com nomenclatura diferente, ou seja, indo em direção a ele nos referimos como QDM e nos afastando nos referimos como QDR.

Bons vôos!