Informação 42 - Você conhece o Sky Vector?

Nas minhas andanças pela internet a procura de melhorar as informações colhidas para os meus voos virtuais, acabei esbarrando em um site muito legal, o Sky Vector (http://skyvector.com/). Este site tem uma apresentação como uma grande WAC (Carta visual) do mundo, com informações aeroportuárias, informações de auxílios rádios, cálculos de distâncias (planos de voo), meteorologia local em tempo real e muito mais. Vamos conhecer um pouco:

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Página inicial – Nesta fica exposto o ultimo mapa que você utilizou. Nele encontram-se as entradas para as funcionalidades do site.

1. Airports: Busca por aeroportos no mundo inteiro, através do seu prefixo ICAO. Será encaminhado para uma página que lhe mostra todos os países do mundo.
2. Charts: Está é uma área que lhe mostra várias informações sobre cartas aéreas americanas. Infelizmente não conta de outros países.
3. Forum: Troca de informações entre usuários do site;
4. Fuel Price: Preço do combustível em vários lugares do mundo;
5. Go: Através do ICAO ou Nome do local o mapa muda de lugar para o desejado. Apesar de que mantendo o mouse clicado sobre o mapa é possível arrasta-lo par qualquer parte;
6. Flight Planner: Clicando aqui, abri-se uma pequena janelinha que colocando os pontos a se passar no planejamento do seu voo, intervalondo cada ICAO por um espaço, lhe será dado as informações de distância, proa e tempo de voo para seu destino;
7. World Hi, World Lo, World VFR: Através destes botões é possível a alteração do mapa entre Cartas de Rota (ERC), Superior e inferior, além do mapa em WAC (carta visual);
8. Weather Station: Nestas bolinhas coloridas é possível verificar o tempo local, ao posicionar o mouse, sobre estas;
9. Escala de tamanho: Ao deslizar, alteramos o zoom do mapa.

Segue imagens de algumas aéreas acima descritas e espero que aproveitem bastante.

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Voe seguro!

Aero-Sustentabilidade 1 – O que é o ELECTRIC GREEN TAXIING SYSTEM (EGTS)

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O EGTS é um sistema desenvolvido pela Honeywell/Safran para o taxiamento de aeronaves de grande porte, sem a utilização dos seus motores principais ou pela utilização de rebocadores externos. Este sistema, usa motores elétricos em cada roda do trem de pouso principal e a provisão da energia é através do APU (Auxiliar Power Unit, pequena turbina geradora de energia par o avião). Demonstrado no Salão de aeronáutica de Le Bourget de 2013 no mês de Junho, este sistema trás as seguintes vantagens:

• Menor consumo de combustível do total consumido, em torno dos 4%;
• Redução da emissão de poluente pelos motores principais;
• Pushback mais rápidos e eficientes;
• Aumento da vida útil de motores principais e freios.
• Menor número de pessoal de rampa.

Segue o vídeo da primeira demonstração em uma aeronave Airbus A 320 da Lufthansa.

Obs.: Pelo que pude apurar, este sistema ainda esta em processo de homologação, junto aos órgão aeronáuticos pelo mundo.

Voe Seguro.

Utilidade 14 - VIII Seminário de Segurança de Voo em Belém do Pará

Informado pelos amigos, Leonardo Ruffeil e o Luzivan Lobo, que será realizado no dia 24 de outubro de 2013, pelo I COMAR o VIII Seminário de Segurança de Voo em Belém do Pará.

Infelizmente, devido a grande procura, as inscrições já estão encerradas. Segue abaixo o Banner e a programação do evento.

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Obs.: o estacionamento na área do evento, tem uma taxa de R$ 5,00.

Voo Seguro!

Infomação 41 e Solicitação 6 - O que são e para que servem os “Corredores Visuais”.

O voo visual, conforme visto na postagem informação 32 – Navegação Visual e Estimada para Piloto Privados (PP), tinha como princípio básico na sua formulação a união de dois pontos, o ponto de saída em um aeródromo, “A” e a chegada em outro aeroporto, “B”. Para isso, utilizando pontos conhecidos no solo e com a separação dos obstáculos e outros aviões de responsabilidade do piloto em comando. Esta forma ainda continua, mas com uma diferença sob algumas áreas urbanas que devido ao aumento do tráfego de aeronaves da aviação comercial, geral, desportiva e militar, além dos vários procedimentos de voo em seus Céus, obrigou o Ministério da Aeronáutica a criação de procedimentos específicos, como em um vooS por instrumentos, afim de ordenar os voos visuais (VFR) sob as grandes cidades. E para isso foram criado os “Corredores Visuais”.

Conforme estipulado pelo Ministério da Aeronáutica, os Corredores Visuais, são:

• REA – Rotas Especiais de Aeronaves (quase todo Brasil);
• REH – Rotas Especiais para Helicóptero (Rio e São Paulo);
• REST – Rotas Especiais de Aeronaves sem Transponder (quase todo Brasil);
• REUL – Rotas Especiais para Ultraleves (Em criação).

As REA(s) são definidas por caminhos, baseado em proas específicas e pontos de referencia no solo, que indicam as mudanças de direção, alem dos Portões, que são as áreas de saída e ingresso nestas avenidas. Verifica-se que cada trecho entre os pontos de referencia, tem altitudes mínimas e máximas a se manter.

Na Prática.

Tomaremos como base a REA para a área de Salvador e um voo entre o Aeródromo Luis Eduardo Magalhães (SBSV) e Morro de São Paulo, usando a REA Axeh e REA Caixa Pregos.

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01 – Após a decolagem em Salvador (SBSV) das pistas 10 ou 17 é autorizado pelo controle, curva a esquerda para o ingresso na REA Axeh, mantendo a proa 258º, até o través do farol de Itapuã;

02 – No través (Direção Perpendicular) do Farol da Barra, alterar para a proa 265º e manter o nível de voo, máximo e mínimo de 1000 pés;

03 – No través de Amaralina, alterar para a proa 299º e manter o nível de voo, máximo e mínimo de 1000 pés;

04 – Través do Farol da Barra, alterar para a proa 272º, até o través de SNV:;

05 – No través de SNVR, alterar para a proa 265º, até o través de Caixa Pregos – Nesta mudança passamos da REA Axeh para a REA Caixa Pregos;

06 – Través de Caixa Pregos, nova alteração de proa – 228º, até a saída da REA Caixa Pregos, sob o Aeródromo SNCL em Morro de São Paulo:

07 – Sob o Aeródromo SNCL em Morro de São Paulo, o voo VFR, segue a forma normal, ligando 02 pontos em linha reta.

Obs.: No retorno, entre Morro de São Paulo e Salvador, utilizaremos a REA Caixa Pregos, REA Vera Cruz e a REA Interlagos. Lembrando das suas altitudes máximas e mínimas.

E aonde encontrá-las?

Como outras cartas, no site do Ministério da Aeronáutica e caminho:

http://www.aisweb.aer.mil.br/

Imagens do caminho, abaixo:

 

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Voe Seguro!

Informação 40 – Dia 20 de Julho é o dia do Pai da Aviação.

  

Voe seguro.

Solicitação 5 – Por que alguns aviões têm muitos pneus em seus trens de pouso?

Respondendo a solicitação por e-mail: Por que alguns aviões têm muitos pneus em seus Trens de Pouso?

Usar maior ou menor quantidade de pneus nos Trens de Pouso, está relacionado com a forma de utilização desta aeronave e em que condição de piso, irá operar. Para compreender a utilização de uma maior ou de uma menor quantidade de pneus, é necessário explicar algo sobre “Pressão específica”.  Que é a quantidade de força aplicada sobre determinada quantidade de área. Por exemplo: se colocarmos um peso de 10Kg sobre uma área de 01cm² a pressão específica é uma. Agora se estes mesmos 10kg forem distribuídos em uma área maior de por exemplo, 10 cm², as forças distribuídas serão menores que no exemplo anterior. Digamos 1kg para cada centímetro quadrado.



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E como cada solo tem um limite de carga que pode suportar, a quantidades de apoios (Pneus) necessários na construção de uma aeronave, será especificada entre este limite de carga do solo e a pressão específica, sobre este solo.

Um exemplo típico de aeronaves construídas para operar em inúmeros tipos de solo, são os aviões de carga Russos. São enormes, transportam pesos grandiosos e operam inclusive em áreas desérticas, sobre a areia dura e sem nenhum trabalho de pavimentação específico. No famoso Rally Paris Dakar, nos desertos africanos, sempre apareciam em reportagens sobre a logística necessária, estas aeronaves, tipo o Antonov An124, An22 e an12.

AN 124 - Clique na imagem para ampliar.



AN-22 (Maior Turbohélice existente - Clique na imagem para ampliar.



Se as construções de alguns aviões não os permitem a baixa degradação do solo, é possível utilizar artifícios, tais como a construção de áreas específicas para manobras em partes das pistas, de pouso ou de táxi, com a utilização de materiais mais resistentes que o asfalto ou o uso de pneus de alta flutuação, como o utilizado nos pequenos aviões que voam no Alasca.

Piper Pacer - Clique na imagem para ampliar.

Voe seguro!

Feiras e Shows Aéreos 1 - Sun'n Fan Airshow – Parte 1

Recebi algumas fotos, enviadas pelo Cmte. Rinaíle da Feira Sun'n Fan Airshow, realizada na Flórida. Como gosto dos aviões clássicos... me deliciei!

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Airacobra - Clique na imagem para ampliar.

P-51 Clique na imagem para ampliar.

B-25 Clique na imagem para ampliar.

Gruman Clique na imagem para ampliar.

P-51 Clique na imagem para ampliar.

B-25 Clique na imagem para ampliar.

T-6 Clique na imagem para ampliar.

C-377 Clique na imagem para ampliar.

Aerocomander Clique na imagem para ampliar.

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Aguardaremos as próximas!

Voe Seguro!

Aeroportos Curiosos 2 – Aeroporto Internacional de Paro.

Estando a 2.200m acima do nível do mar e ao leste da cordilheira do Himalaia, já dar para ter uma ideia das dificuldades nas operações deste aeroporto. Aeroporto este que é o único Internacional de um país monárquico, chamado Bhutan e que fica espremido entre a  índia e a China.

 

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Rodeados de montanhas que chegam aos 5.000m de altura o aeroporto Internacional de Paro (ICAO: VQPR), fica em um vale margeando o Rio Paro Chhu e recebe a operação de aeronaves de grande porte, como Airbus, Boeing e Embraer. Mas esta operação esta limitada a sua aproximação final a condições de bom tempo, voo VRF (Voo Visual) e ao período diurno. Tem apenas uma pista com suas cabeceiras designadas 15/33, com uma extensão de 1.964m e final para o pouso após uma curva fechadíssima rodeando as montanhas do vale.

Divirtam-se com o vídeo de um A319, pousando na cabeceira 15.

Voe seguro!

Informação 39 – O que é e para que serve a Curva Padrão?

Em trechos deste Blog, enquanto analisava alguns procedimentos e cartas IFR (voo por Instrumentos), falei sobre uma ação chamada “Curva Padrão”. Mas o que é e para que serve a “Curva Padrão”?

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É uma curva, principalmente utilizada em procedimentos do voo IFR (Voo por instrumentos), afim de manter uma inclinação constante em curvas. Esta inclinação deve ser mantida em 3º/segundo ou 180º/minuto, sendo muito utilizada em procedimentos de saída, chegada e aproximação. Tem como instrumentos principais para sua execução, o Horizonte Artificial, o Giro direcional e o relógio/cronometro nos informando respectivamente, a inclinação, a proa e o tempo.

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E como achar o valor angular da inclinação?

Na teoria: A “curva Padrão” tem um valor de inclinação de aproximadamente 15% da Velocidade Aerodinâmica (VA). Por exemplo: para uma VA de 140Kts a inclinação em graus encontrada será de 21º. Lembrando que esta inclinação é limitada a um valor máximo de 30º, pois acima deste valor as carga e forças geradas provocam enormes desconfortos aos ocupantes das aeronaves.

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Na prática: alguns fatores externos influenciam o voo, tipo: ventos, temperatura, pressão atmosférica e outros, que dificultam a manutenção da inclinação calculada em curva. A partir destas dificuldades necessitamos manter uma verificação constante das proas que estamos cruzamos baseada no tempo, até a proa desejada. Então ao iniciarmos a curva disparamos o cronometro e a cada 10 segundos, verificamos se estamos na proa correta ou, se ocorre algum atraso e/ou adiantamento em relação a proa esperada. Lembre-se que a “curva padrão” é executada a 3º/segundo. Digamos que nossa proa inicial é 360º e que desejamos efetuar uma curva para a proa 180º, ou seja uma curva de 01 minuto. Usando o exemplo do item anterior, aonde temos uma VA de 140kt, achamos uma inclinação para a curva de 21º graus. Iniciamos a curva com esta inclinação e na marca dos 10 segundo devemos esta na proa 030º graus. Caso este valor não coincida com o que precisamos, efetuaremos pequenas correções para que na próxima marca estejamos com um erro menor ou até sem diferença. É uma questão de tentativa e erro. Por exemplo: se na marca de 20 segundos estivermos com uma proa 063º graus e a real deveria ser 060º, isso nos indica que estamos adiantados em 03º graus. Daí, devemos aplicar uma inclinação menor para o próximo trecho, que hipoteticamente pode ser 18º graus de inclinação na curva. E continuamos com as averiguações até a proa desejada, que é 180º em um minuto de curva.



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Só a prática lhe dará a perfeição em qualquer manobra.

Voe seguro!

Utilidade 13 – Rádio on-line “Rádio Altímetro”

Após alguns dias sem postagens, volto com a primeira publicação de 2013 e na divulgação de uma rádio on-line voltada ao público da aviação. Este link foi enviado por um amigo do Facebook, há dois dias e até o momento me surpreendeu pelo nível,qualidade e o leque de músicas que eles tem transmitido. Simplesmente gostei. E o que é bom deve ser dividido. Segue o link.

http://www.radioaltimetro.com/ 

Voe seguro!