sábado, 30 de junho de 2012

Fotos Simulador 1 – Cessna Mustang e BN-2 Islander.


Nesta postagem inicio um novo tópico que foi solicitado há alguns dias, com fotos de aeronaves simuladas e reais. Para iniciar, ai vai algumas fotos em simulador do Cessna Mustang e do BN-2 Islander da produtora Flight1.
Cessna Mustang

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BN-2 Islnder

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Bons voos!

quinta-feira, 28 de junho de 2012

Informação 30 – Escolha do Nível de Voo.


Uma coisa que sempre é duvida entre as pessoas, é como os pilotos sabem em que nível eles voarão.
Como tudo na aviação nada é por pura escolha e ao acaso e sim dentro de normas pré-estabelecidas, sendo o voo em espaço aéeo controlado ou não. Este é determinado por duas tabelas básicas: uma para voo em situação VFR (Voo Visual) e a outra para voos IFR (Voos por instrumentos).
Em ambas a forma de escolha depende principalmente da proa em que voaremos e da seguinte forma: Entre os rumos/proas de 000º à 179º, voaremos em níveis com números impares e entre os rumos/proas entre 180º à 359º, voaremos em níveis com números pares.
  • Digamos que voaremos no rumo/proa 090º e em um voo VFR, então poderemos usar os níveis entre 3.500 pés à 13.500 pés. Veja que, em cada setor da tabela existe uma diferença de separação de 2.000 pés para o próximo nível.

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  • O mesmo acontece para uma proa 270º e em voo IFR. Só poderemos usar os níveis entre 2.000 pés a 51.000 pés. Neste caso da tabela de Níveis IFR, há uma diferença nos últimos níveis em relação a distancia de separação entre os níveis. Veja tabela.

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  • Além do rumo/proa a ser voado o que mais influência na escolha do nível a ser voado?
Para esta escolha o piloto usa a como base a performance do avião, distância do voo, o vento previsto naquele nível (Ideal será um vento de cauda) e o tráfego já existente que é informado pelos órgãos de controles do espaço aéreo.

Bons Voos!

quarta-feira, 27 de junho de 2012

Vídeo 17 – Conhecendo melhor os procedimentos de configuração e acionamento do Boeing 737-300 e do Airbus A320, com tudo desligado.

 
Procurando aumentar meus conhecimentos e melhorar meus voos simulados, achei no Youtube dois vídeos de uma escola de aviação europeia, a Baltic Aviation Academy, com os procedimentos de configuração, preparação e acionamento do Boeing 737-300 e do Airbus A320.
Acredito que bons conhecimentos devem ser compartilhados, então aproveitem!

Videio 1- Boeing 737 - From Cold and Dark to Ready for Taxiing


Vídeo 2 - Airbus A320 - From Cold and Dark to Ready for Taxiing


Obs.: Sei que os vídeos estão em inglês, mas quem está ou gosta deste mundo da aviação, deve pelo menos entender um pouco do inglês técnico. Mas, estes vídeos estão tão bem feitos que só o assistir lhes dará uma idéia dos procedimentos.

Bons voo!

domingo, 17 de junho de 2012

Informação 29 - Circuito de tráfego padrão e não-padrão.


O Circuito de tráfego é uma série de posicionamentos ao redor de um aeródromo, que ordenam as aeronaves que chegam ou saem por regras de voo visual (VFR), com ou sem controle de tráfego aéreo. É uma das primeiras informações passadas aos pilotos novatos do curso de PP (Piloto privado), em suas primeiras aulas práticas, visto que a maior parte deste é ministrado próximo ou ao redor de aeroclubes e aeroportos.
O tipo de circuito mais utilizado é o circuito padrão (menos para helicópteros), ou seja, onde todas as curvas ao redor da pista serão feitas para a esquerda (sentido anti-horário), diferente do circuito não padrão, onde as curvas serão efetuadas para direita (sentido horário).  Lembro que dependendo da localização do aeródromo, este pode ter os seguintes formatos para o circuito de tráfego aéreo: padrão, não-padrão ou ambos.

Circuito de tráfego padrão e não padrão e suas fases.

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  • Perna do vento (a): Posição a ser voada paralela a pista em uso e no sentido contrário ao sentido do pouso. Nesta fase que ao visualizar a cabeceira da pista é iniciada os preparativos para o pouso, como: redução de potencia e checklist (Lista de Checagem) pré-pouso;
  • Perna base (b): É a posição perpendicular a pista em uso. Nesta fase é que configuramos o avião para o pouso, abaixando os flaps, o trem de pouso e o controle da potencia do(s) motor(es), além de efetuar checklist de pouso;
  • Final (e): No sentido do pouso e centralizada com o eixo da pista. Nesta fase é feito a decisão e aproximação final para pouso.
  • Perna contra o vento (c): Caso nas fases anteriores a final não seja possível o pouso será mantido o circuito e nesta fase voando paralelo a pista e no mesmo sentido da pista em uso.
  • Perna de través (d): Como na perna base, esta é perpendicular à pista e na porção oposta da pista em uso, ou seja na cabeceira contrária. Apartir desta, novamente efetuar a perna do vento, a perna base e em caso de pouso positivo, a final.

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Obs1.: Todas as curvas do circuito de tráfego são baseadas em ângulos de 90º Graus. Então no exemplo das imagens acima SBIU (Irecê) a cabeceira em uso é a 11 (110º), sendo assim a perna contra o vento é 290º, a perna base é 200º e a final, já no sentido do pouso é 110º. Neste exemplo o circuito não padrão é fictício.

Ingressando no circuito de tráfego aéreo

A chegada e o consequente ingresso no circuito de tráfego (Setas verdes das imagens acima) de um aeródromo, devem ser feito da seguinte maneira: Em um rumo que venhamos pela lateral da perna do vento da pista em uso, usaremos um rumo de entrada com um ângulo de 45º menor que o rumo desta, ou seja no caso da pista 11 de Irecê e perna do vento de 290º, meu ângulo de entrada será 335º. Já pelo lado da perna de través, que tem rumo 110º, o ângulo usado será de 65º. O circuito não padrão idem.

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Obs2.: A altitude mínima sobre o aeródromo em um circuito de tráfego é de 1.000pés para aeronaves a hélice e 1.500pés para aviões a jato. No exemplo de Irecê que está a 2.561pés acima do nível médio do mar, o circuito para aviões a hélice e aeronaves a jato são respectivamente, 3.561pés e 4.061pés.

Bons Voos!

domingo, 10 de junho de 2012

Informação 28 - Glissando ou Caranguejando, você sabe qual a diferença?


Há dias, vi um filme sobre aviões em que o ator principal falava de uma manobra em voo, o caranguejar e acaba descrevendo uma outra, a Glissada. E como no filme, vejo que esta é uma dúvida recorrente entre muitas pessoas, iniciando na área da aviação real ou da aviação simulada. Acredito que boa parte dessa dificuldade vem do principal local em que estas duas manobras são mais utilizadas, a hora do pouso.

Mas o que são e para que servem?

Caranguejar: Se você já viu um caranguejo andando, notou que ele anda no sentido esquerda/direta e não no sentido em que seu corpo indica, ou seja para frente como nós seres humanos. O pouso caranguejado é mais ou menos isso, o nariz do avião estará apontando para uma direção e o sentido do voo acontece para outro lado, normalmente resultando uma diagonal. Esta manobra é usada em dois momentos distintos: no voo em rota e na hora do pouso.
No primeiro é usado para compensar o vento vindo de direções laterais ao voo e que pode nos desviar da nossa rota. E no pouso é usado com o mesmo intuito, que é compensar o vento não alinhado com o eixo da pista, como seria desejado. Usando o leme de direção, imprimisse um efeito de guinada (ver postagem - informação 24) sobre o nariz do avião para corrigindo a deriva e anulando o efeito do vento. Esta situação em alguns momentos e em ventos fracos, pode ser diminuído abaixando-se a asa do lado que predomina o vento e é neste ponto que podemos confundir com a manobra glissada.

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Glissada: É uma manobra usada para perder altitude sem aumento da velocidade de pouso. Ela é usada em uma situação que o piloto na rampa final para o pouso, chege alto em relação a pista de pouso e já tendo esgotado todos os recursos para diminuir esta altitude, como: a utilização de flaps, motor totalmente reduzido e a impossibilidade de uma arremetida (nova decolagem para efetuar outro pouso). Consiste em um “cruzamento de comandos”, ou seja, usado o manche para mover os ailerons e abaixando a asa que é atingida pelo vento predominante e ao mesmo tempo comandando o leme de direção para o lado contrário, anulando a tendência que o avião terá em executar uma curva. Nesta condição o avião descrevera um voo lateralizado e/ou meio na diagonal e tendo como resultante um acréscimo significativo do arrasto parasita (Ver postagem – Informação 20), pela maior área exposta da fuselagem e propiciando ao avião a perder da altura.
Existem duas formas: a glissada frontal e a glissada Lateral.
  • Glissada frontal – esta é basicamente o que foi descrito acima. Um voo em direção ao pouso, mas com o nariz apontado para fora da referencia do voo. Neste caso usando mais o comando no leme de direção (pedal) que nos ailerons (manche).

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  • Glissada lateral – Aqui o vento já nos empurrou para fora do eixo da pista e além de perder altitude, nos precisamos seguir lateralmente para um alinhamento desta. Usaremos aqui, mas comando dos ailerons (manche) do que do leme de direção (pedais) e mantendo o nariz do avião perpendicular a pista de pouso, só evitando através de pequenas correções o efeito de curva.

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Obs.: A Glissada é uma manobra muito utilizada pelos praticantes do voo à vela (Planadores). Por serem aviões sem motor a chegar para o pouso é feita com um ângulo de planeio mais alto que o necessário a uma aeronave motorizada.

Bons Voos!

quarta-feira, 6 de junho de 2012

Simuladores 8 – Habilitando cenários no FSX

Uma das grandes duvidas de usuários dos simuladores de voo, refere-se à habilitação dos cenários encontrados na internet que dão um maior detalhamento e realidade ao uso destes. Pensando nisso, informarei alguns sites aonde encontro estes cenários, descreverei o passo-a-passo desta habilitação e que acompanha um vídeo que demonstra o processo.
Estes passos serão dados para o Flight Simulator X (FSX), mas serve para versões anteriores.

Aonde encontrar os cenários?

http://www.terra-brasilis.org/ - na aba “Brasil Sceneries”;
http://library.avsim.net/login.php?Location=%2F – Site (necessário efetuar cadastro);
E outros...

Como habilitar para usuários do Windows XP?
Descompactar os arquivos baixados nos sites acima em uma sub-pasta que você deve criar dentro do seu computador, se possível dentro do próprio simulador e na pasta Addon Scenery (Ex.: Cenários_Brasil). No meu caso pelo caminho: C:\Arquivos de programas\Microsoft Games\Microsoft Flight Simulator X\Addon Scenery.
Iniciar o Simulador FSX e logo ao abrir, localize o botão “Setting”, que fica do lado esquerdo da sua tela. Clique e isso o levará a página “Setting”. Nesta página procure e clique no botão “Scenery Library”. Nova página aberta, “setting – Scenery Library”, ache e clique no botão “Add Area”, daí abrirá uma janela do Windows que deverá ser usada par acessar a pasta que descompactamos os arquivos de cenário. Localize-o, clique sobre o cenário desejado. Repita o processo com todos os cenários que deseja e ao finalizar na página “setting – Scenery Library” , clique no botão “Ok” e o Flight Simulator irá processar a habilitação. O Vídeo abaixo, lhe dará a visualização do método.


Obs.1: Em simuladores anteriores ao FSX, após terminar, deverá reiniciar o simulador. No FSX isso não é preciso.
Obs.2: Para os usuários do Windows 7, há bug que aparece em algumas instalações, mas seguindo o procedimento abaixo, isto pode ser contornado:


Bons voos!

sexta-feira, 1 de junho de 2012

Informação 27 – Você sabe para que serve cada luz externa de um avião?


Muitos me perguntam a função de cada uma das luzes externas que tem uma aeronave. Então nesta postagem irei mostrar quais são, qual as suas funções e quando devem ser usadas.

Podemos dividi-las em 03 grupos básicos: Luzes de Navegação, Luzes anti-colisão e luzes acessórias.

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Luzes de Navegação: estas ficam instaladas na ponta de cada asa e na cauda. Tem como objetivo mostrar a trajetória percorrida pelo avião, a quem observa.
Deve ser utilizada sempre em período noturno e diurno e por padrão sempre no lado esquerdo virá uma luz vermelha e do lado direito teremos uma luz verde. Além do uso de uma luz branca na porção mais afastada da calda.
Então caso avistemos outra aeronave ao longe e enxergarmos um clarão vermelho a nossa direita e um verde a nossa esquerda, isso nos indicará que o outro aparelho esta em sentido contrário ao nosso, ou seja, em risco de colisão. Já o contrário a esta situação, uma luz vermelha a nossa esquerda e uma luz verde à direita, nos indica que o outro avião estará no mesmo sentido que estamos percorrendo.

Luzes anti-colisão: Temos o Beacon e o Strobe. O primeiro já foi utilizado só para este fim, mas atualmente também indica que estamos prontos para acionar os motores ou efetuar o push-back (ser rebocado por veículo até um ponto de táxi).
Deve ser acionada sempre antes da partida dos motores e localiza-se um na parte superior e outro na parte inferior da fuselagem do avião.
Já o Strobe tem função estritamente de anti-colisão, e é posicionado na ponta de cada asas, junto às luzes de navegação e na calda. Sempre terá uma luminescência forte, picando foma rápida como o flash de uma câmera fotográfica. Este, deve ser ligado ao sermos autorizado para o ingresso na pista de decolagem, mantido por todo o voo e só poderá ser desligado após o pouso e ao deixarmos a pista, ingressando no seguimento de taxi.

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Luzes acessórias: Nesta categoria eu coloco as luzes de auxílio ao táxi, decolagem/pouso e em alguns casos as luzes de logomarcas das empresas comerciais. Sua utilização é a escolha do piloto, e pode ser usadas no período diurno ou noturno e a depender da visibilidade local. Como padrão as luzes de táxi, decolagem/pouso sempre serão utilizadas nos procedimentos a que são destinadas, independente da visibilidade.

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Bons Voos!